Encrucijada Amazónica – Entrevista a Marc Dourojeanni, ecólogo.

Alertas. La selva sigue
siendo ecenario de conflictos no resueltos, sobretodo por la ausencia
de diálogo y de planificación para explotar sus recursos. Al respecto
habla Marc Dourejeanni, especialista en estos temas que ha presentado
el libro "Amazonía Peruana en 2021"


Doctor en ciencias, ingeniero agrónomo y forestal, Marc Dourojeanni (69) ha dedicado casi toda su vida ala Amazonía en el Perú, su patria, y Brasil, el país de su esposa y su lugar habitual de residencia. Fue catedrático en la Universidad Agraria La Molina, presidente fundador de pronaturaleza, asesor del banco mundial  jefe de la división de medio ambiente del BID. Actualmente es consultor internacional. Es autor de una docena de libros, pero en su última obra, "Amazonía peruana en 2021" (con la colaboración del aboogado Alberto Barandián y el antropólogo Diego Dourojeanni), la que motivó esta nota. En ella pronostica nefastas consecuencias en caso se pongan en práctica el aluvión de proyectos anunciados por el gobierno para esa región.


Pareciera que se van a implementar un conjunto de proyectos en la Amazonía sin la mínima planificación.
lo que más me preocupa es la inconexión entre una propuesta y otra. Se proponen carreteras, pero no nexisten en el sector agrario una alternativa para el desarrollo rural a lo largo de esas vías para aprovchar las oportunidades que tales obras brindan. O en casos más clamorosos, como el de hacer una carretera, la Interoceánica Sur, y luego decir que se va a implementar una hidroélectrica, la de Inambari, encima de la misma carretera. Resuslta bastante obvia la falta de planificación. Al final de cuentas, el gran reclamao no es ambiental, sino centralmente una cuestión económica.

Ustedes proponen una moratoria.
Lo que decimos es que no deben aprobarse más proyectos antes de tener un plan en el cual cada obra de desrrollp encaje en un contexto de futuro deseable de la Amazonía. Una moratoria, como proponoemos, no significa para proyectos ya iniciados, como la interoceánica Sur, pero obras que todavía no están estudiadas, como las hidroélectricas, ¡Dios mio!, no las aprueban a nivel político sino antes discutir para qué sirven  como las vamos a usar.

Es difícil ir contra las aspirciones de la población, especialmente cuando se trata de carreteras.
Precisamente la próxima semana estaremos yendo a Pucallpa y yp ya sé lo que la gente de la región Ucayali va a decir: nosostros necesitamos la carretra. Y la respuesta que se le va a dar es : nadie se está oponiendo ala carretera, eventualmente hasta la Interoceánica Central-que iría de Pucallpa a Cruzeiro do Sul-,pero si se llega a hacer digamos por 200 millones de dólares, por lo menos debe haber otros 100 millones de dólares pra organizar la ocupación de la tierra a lo largo de esa carretera, racionalizar la explotación forestal, titular las tierras indígenas, las propiedades, establecer bien las áreas protegidas, en fin, hacer todo lo necesario para que la ocupaciónn sea correcta.

Algo que no suele hacerse.
Es algo que no se ha hecho nunca, desde la época de la Marginal de la Selva de Belaunde ha sido siempre lo mismo. Se hace la carretra  si uno pregunta en el Ministerio de Agricultura cómo van a hacer para evitar que se destruyan los bosques, te responden, no sé , el problems de las carreters es de Transportes. Entonces se acude a Transportes  se les pregunta por la deforestación  ellos te mandan a Agricultura. Es el juego del gran bonetón. Se hechan el problema porque no hay planificación.

¿Cuáles son los impactos más peligrosos?
Una de las cosas que nos llamó la atención al hacer este libro fue que el principal problema ambiental  social sigue siendo el clásico de las carreteras. Cuándo comenzamos el trabajo pensamos que las hidroélectricas podían ser el principal problema socioambiental, o secuela de petróleo o minería. Todo eso tiene un impacto muy grande, pero la verdad es que el impacto central siguen siendo las carreteras  la explotación forestal.

¿Hubo otras sorpresas?
Ha cosas que yo desconocía. como que le 60 % de las carreteras del Perú no están registradas, son totalmente iniciativas locales. Y casi todas son para madereros. Y algunas para petróleo en el norte de Loreto. Es realmente una situación de caos.

¿Cómo atenuar el impacto de las carreteras en la selva?
No es fácil, la verdad es que en ningún país tropical se ha conseguido hacer una carretera sin impactos ambientales drásticos. Solo he visto un caso, el de una carretera que por un lado tiene minifundios y por el otro un bosque que llevaba ya 70 años bajo manejo. Fue en Malasia, y esto porque es un país musulmán
con una mano dura tremenda.

¿Los ferrocarriles no son medios más amables?
Son mucho más amables con el medio ambiente y esta es una de lass preguntas que se haqcen en el libro. ¿porqué en lugar de tres carreteras para unirnos con Brasil no se planteó una sola ferrovía? Viendo el futuro de crisis enérgetica, un ferrocarril es mejor que miles de camiones gastando combustible.

¿Hay un doble discurso respecto a la Amazonía?
Lamentablemente. Existén los discursos a favor de proteger la Amazonía en los países desrrolldos, por un parte, pero de otro lado sus empresas están detras de todos sus negocios petroleros y mineros. Claro, en estos países hay gente wque protesta contra esas políticas, peor a nivel de gobierno se mantiene el apoyo a esas empresas. Hay cierta lógica, finalmente, defender la Amazonía es algo que debe competer a los países amazónicos.

¿Qué relación hay entre la salud del bosque y la pobreza?
La minería, la contaminación por petróleo, la explotación maderera, todo eso degrada el bosque, y es bien conocido por los indígenas de Loreto, que viven en condiciones infrahumanas porque no tienen más pesca y caza, todo eso se ha terminado, y como las tierras son muy pobres para agricultura, hay gente pasando hambre a nivel rural en la Amazonóa, lo que antes no existía. Si en la selva había algo que no faltaba era comida.

¿Cuál es la situación de la minería ilegal en Madre de Dios?
Además de la terrible contaminación, las toneladas de oro que se extraen no aportan casi nada al canon minero (no llega ni a los diez mil dólares anuales) porque solo hay 16 concesiones legales y 1.546 apenas disponen de un denucio, lo que no las autoriza a explotar, pero lo hacen. La explotación del oro es un caos. Igual de la madera. Si el gobierno se decide puede parar eso, controlar el paso de la gente en la Amazonía es bastante simple. Basta supervisar ríos y carreteras.

¿Es un poco tarde para plantear un modelo de desarrollo en la Amazonía?
Si el gobierno quisiera podría hacer un excelente plan de desarrollo de la Amazonía en 6 meses. Y otros 6 meses para consultar con la población. Pero si seguimos así no nos van a quedar ni las áreas protegidas. En el libro proyectamos una deforestción de 17 a 25 millones de hectáreas para los próximos 30 años,  eso ha sido la más críticado, pues algunos técnicos dicen que es una cifra muy baja. Por más institucioones que existan y luchen por un aprovechamiento racional de la selva, son los gobiernos los que toman las decisiones. Y los gobiernos de los países trópicales no tienen autoridad, a veces ni siquiera planes, como en el caso de Perú. Cuando se le pregunta a los candidatos presidenciales sobre estos temas no saben nada. No tienen idea de lo que se está hablando. Eso es trágico. Espero que este libro pueda cambiar un poco las cosas.

Entrevista por : Álvaro Rocha

Extraído completamente de la revista "Somos" del sábado 20 de Febrero del 2010 –  derechos pertenecientes al grupo "El Comercio-Perú"
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Too much curiosity ... Troppa curiositá ... Mucha curiosidad ... Magnus curiositas ...
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